16. September 2021
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Einige Einzelhandelsversender heben Folgendes in Bezug auf Lkw-Kapazität und Preistrends hervor. Sie sehen weiterhin eine sehr knappe TL-Kapazität und werden derzeit für etwa 10 % seiner Ladungen in den Spotmarkt gedrängt, gegenüber ihrem typischen Ziel von etwa 1 %. Infolge des angespannten TL-Marktes bauen sie die dedizierte Kapazität weiter deutlich aus und fügen in den nächsten 2-3 Monaten mehrere weitere dedizierte Lanes hinzu. Sie waren auch mit dem Tempo zufrieden, mit dem ihre anlagenbasierten Carrier dedizierte Kapazitäten hinzufügen konnten, aber zu einem Premium-Preis. Sie machen sich auch zunehmend Sorgen, dass die für diese neuen Sonderspuren benötigten Trailer nicht rechtzeitig geliefert werden, was für viel effizientere Drop & Hook-Dienste entscheidend ist. Nach dem Hinzufügen dieser dedizierten Kapazität hoffen sie, dass ihr Spot-Engagement zum Jahresende unter 3% sinken wird.
In der Zwischenzeit setzen sie ihr Tempo der vierteljährlichen Mini-Gebote fort, um Kapazitätsprobleme in anderen Teilen seines Netzwerks zu lösen, und sie haben gesehen, dass die Preise in den letzten beiden Quartalen flach geblieben sind, während sie in diesem Quartal auch weniger Lanes ausgeschrieben haben. Schließlich ist es weiterhin schwierig, LTL-Kapazität zu finden, da die Netze mit maximaler Kapazität betrieben werden, während die Nachfrage nach Hauszustellungen im Vergleich zum Vorjahr um das Zehnfache gestiegen ist.
Die Gesamtausgaben für Fracht beliefen sich im August auf +42 % gegenüber dem Vorjahr, wobei das Volumen um +12 % und der implizite Preis/Mix +30 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind. Der August war der zwölfte Monat in Folge mit einem Anstieg im Jahresvergleich (nach 14 Monaten mit Rückgängen in Folge). Die Preisinflation gegenüber dem Vorjahr scheint von TL angeführt zu werden, aber die Lieferketten erleben in allen Verkehrsträgern (Paket, LTL, Bahn, Luftfracht/Ozean) eine Preisinflation.
Außerdem zeigt der Cass Transportation Index, dass der Lkw-Transport aufgrund weiter steigender Kosten nachlässt. Die Sendungskomponente des Cass Freight Index® wuchs im August im Jahresvergleich um 12% und sollte sich bei härteren Wettbewerbsbedingungen bis zum Jahresende auf ein mittleres einstelliges Wachstum verlangsamen. Auf saisonbereinigter (SA) Basis stieg der Cass Shipments Index im August um 5.0 % gegenüber dem Vormonat, nach einem Rückgang von 7.2 % gegenüber dem Vormonat im Juni und Juli. Der zweijährige Stapel beschleunigte sich von 3.7 % im Juli auf 0.5 %. Die Erholung nach einem Abrutschen im Juni und Juli inmitten einer weiteren Verlangsamung des Schienenverkehrs.
Der kürzlich veröffentlichte TIA 2021PL-Marktbericht der Transportation Intermediaries Association (TIA) für das zweite Quartal 3 zeigte erhebliche jährliche Zuwächse bei den wichtigsten Kennzahlen des vermittelten Güterverkehrs. TIA-Beamte sagten, dass dieser Bericht mehr als 1.6 Millionen Sendungen und einen Gesamtumsatz von mehr als 3.8 Milliarden US-Dollar für das zweite Quartal darstellt. Die vierteljährlichen Gesamtlieferungen stiegen vom ersten Quartal zum zweiten Quartal um 11.3 % und stiegen jährlich um 21.7 %, und der Gesamtumsatz stieg vom ersten Quartal zum zweiten Quartal um 21 % und um 59.1 % jährlich. Der Bruttomargenprozentsatz lag zwischen dem ersten Quartal und dem zweiten Quartal bei 110 Basispunkten und bei 460 Basispunkten jährlich. Für fast alle Marktsegmente stiegen die Volumina; LKW-Ladung verzeichnete erhebliche Zuwächse, ebenso wie LTL. Das intermodale Segment wurde durch einige Bahnverkehrs- und Überlastungsprobleme herausgefordert, und infolgedessen blieben diese Volumina im Quartalsverlauf schleppend. Jede Umsatzklassifizierung verzeichnete einen Anstieg der Mengen und des Bruttoumsatzes, obwohl berücksichtigt wurde, dass Transportkosten und der Fahrermangel ihre Nettorentabilität beeinträchtigen.
Ab September wird XPO Logistics Inc. keine eingehenden LTL-Sendungen mehr auf einer seiner Bahnen in Albany, NY, akzeptieren, die für die Lager von Amazon.com Inc. in der Hauptstadt von New York bestimmt sind, sagte eine Quelle in der Nähe von XPO am Samstag. In einem am 28. August erhaltenen Memo wurde kein bestimmter Markt angegeben, auf dem das Verbot verhängt werden würde, sondern wies die Mitarbeiter nur an, die Weiterleitung von "Amazon-gerouteter Fracht" über das LTL-Netzwerk des Spediteurs einzustellen. Das Memo stammt von Mario A. Garza, dem LTL National 3PL Account Executive von XPO, ein Zeichen dafür, dass sich die Aktion von XPO an externe Logistikdienstleister richtete, die den Versenderverkehr konsolidieren und XPO zur Lieferung an die Lager von Amazon anbieten. Die Quelle sagte, das Unternehmen werde eine Notiz an 3PLs senden, in der das Ausmaß des Verbots geklärt wird. XPO hatte nicht auf eine E-Mail-Anfrage geantwortet, um das Memo zu kommentieren. LTL-Spediteure wie XPO transportieren eine große Menge Fracht in die Verteilzentren von Amazon. Laut einem Branchenmanager, der Anonymität beantragt hat, verbraucht der Prozess jedoch viel LTL-Anhängerkapazität, und die Ausrüstung kann tagelang an den Standorten von Amazon stehen, bevor sie entladen wird. Das allgemeine Problem ist Versendern und Spediteuren, die eingehende Fracht zu Amazon-Standorten transportieren, nicht fremd.
Klasse 8, mittelschwere und Trailer-Rückstände werden „im Wesentlichen“ bis 2022 gefüllt, wobei die Lagerbestände unter dem traditionellen Niveau liegen, da die Halbleitersituation in diesem Jahr voraussichtlich nicht behoben wird, obwohl Berichte über Lieferverbesserungen vorliegen. Dies hat jedoch nicht zu höheren Build-Raten geführt. Das Lieferkettenproblem für Hersteller von Lastkraftwagen und Anhängern ist eine vielköpfige Schlange, da die Stahllieferungen knapp bleiben und OEMs alleine Schwierigkeiten haben, Reifen, Schaumstoffe und Kunststoffe bereitzustellen. Die Probleme der Lieferkette sind ein stärkerer Treiber für Kapazitätsengpässe als die Nachfrage der Verbraucher.
Der Hafen von Long Beach hat derzeit 13 Containerschiffe am Liegeplatz und 34 Containerschiffe vor Anker, die für die Marineterminals von POLB bestimmt sind. Der Durchschnitt vor Anker beträgt 7.3 Tage.
Containerlinien begannen in diesem Monat mit dem Ausbau ihrer transpazifischen Kapazität, wobei der Westküste bis Dezember etwa 22 Prozent mehr Kapazität zur Verfügung stand als von März bis Juli, so eeSea, eine Plattform, die Fahrpläne von Fluggesellschaften abbildet. Laut eeSea werden die Fluggesellschaften bis zum Jahresende auch rund 14.4 Prozent mehr Kapazität an der Ostküste hinzufügen. Die Fluggesellschaften haben in den letzten Monaten Dutzende von Einsätzen von Extra-Ladeschiffen und mehrere neue wöchentliche Dienste angekündigt, um die steigende Nachfrage der US-Verbraucher zu befriedigen, die bis zum Jahresende voraussichtlich stark bleiben wird. Laut PIERS, einem Schwesterprodukt von JOC.com innerhalb von IHS Markit, stiegen die US-Importe aus Asien in den ersten sieben Monaten des Jahres gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 32.4 Prozent und seit der Zeit vor COVID-21.7 19 um 2019 Prozent. Die zweistellige Kapazitätssteigerung dürfte jedoch Häfen weiter belasten, die bereits in den frühen Tagen der Hochsaison mit Schiffsbündelungen zu kämpfen haben. In Los Angeles-Long Beach zum Beispiel liegen über 40 Schiffe vor Anker, die auf Platz warten, während die Terminals jeden Tag etwa 30 Containerschiffe am Liegeplatz arbeiten, wobei täglich weitere Schiffe ankommen sollen.
Wöchentliche Spotmarktpreise (DAT)
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