10. Januar 2024
Die jüngste historische Dürre im Panamakanal und die eskalierenden Spannungen im Roten Meer, die zu einem Rückgang der Nutzung des Suezkanals führten, haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Handelsrouten. Unterdessen steigen die Tarife für den Seetransport, heißt es Drewry World Container Index und Frachten. Maersk kündigte außerdem die vollständige Umleitung aller Schiffe an, die den Suez um das Horn von Afrika ansteuerten, und zwar ausnahmslos.
Doch was bedeutet das wirklich für die Branche und ihre Zukunft?
Diese Ereignisse unterstreichen die Dringlichkeit, die Containerlogistik zu überdenken und sich dabei insbesondere auf den oft übersehenen Aspekt des Leercontainermanagements zu konzentrieren. Da sich die globale Lieferkette an einem entscheidenden Wendepunkt befindet, ist es an der Zeit, die Ineffizienzen in der Leercontainer-Lieferkette anzugehen und zu erläutern, warum es beim Leercontainermanagement um viel mehr geht als die Planung einer einzelnen Reise von A nach B.
Im komplexen Netzwerk der globalen Logistik stellt der Transport leerer Container eine erhebliche Herausforderung und einen hohen Kostenaufwand dar. Jährlich gibt die Logistikbranche beispielsweise über 20 Milliarden US-Dollar für den Transport leerer Container aus xÄndern, ein Vorgang, der als Neupositionierung des Containers bekannt ist.
Unter der Leercontainer-Lieferkette versteht man im wahrsten Sinne des Wortes den Prozess, bei dem leere Container an die Produktionszentren auf der ganzen Welt zurückgesendet werden. Dies ist jedoch ein unglaublich komplexer Teil der Lieferkette, auch wenn der Transport eines leeren Containers als geringerer Wert wahrgenommen wird.
Dieses Problem entsteht aufgrund von Ungleichgewichten im Handel; Beispielsweise weisen europäische und amerikanische Häfen oft einen Überschuss an Leercontainern auf, während asiatische Häfen ein Defizit verzeichnen. Dieses Ungleichgewicht führt zu Staus, Verzögerungen bei der Abfertigung und erhöhten Kosten in den Häfen. Darüber hinaus bedeuten die treibstoffeffizienten Schiffe von heute, dass die Treibstoffkosten für den Transport über große Ozeanlinien nahezu identisch sind – egal ob leer oder voll. Und das Defizit bedeutet wörtlich, dass das Ungleichgewicht immer besteht. Liegt das Problem also darin, oder wirken sich andere Probleme und Herausforderungen auf diesen Rückfluss aus?
Die Oberfläche der Leercontainer-Lieferketten scheint einfach zu sein: Für jeden Import wird immer ein Export gesendet, aber das ist nicht praktikabel. Selbst wenn es einen solchen Versender gäbe, wäre er nie für alle Sendungen perfekt geeignet. Wie Marine Insight erklärt: „Entgegen der landläufigen Meinung verläuft die Reise eines Containers über mehrere Sendungen hinweg nicht linear oder geradlinig.“ Auch wenn sich die Schiffe eines Spediteurs in einer festen Rotation auf dem Liniendienst bewegen, hängen die Containerzuteilung und -bewegung von Faktoren wie der Verfügbarkeit und Art der Ware, dem Abholort, den beteiligten Exporteuren und Importeuren sowie dem Bestimmungsort ab .“ Es gibt noch einige andere Mythen, die diesen globalen Tanz beeinflussen, darunter:
Es liegt auf der Hand, dass das Problem der Leercontainerlogistik eine fortschrittlichere Strategie erfordert. Allerdings können Verlader durch die Anwendung dieser Tipps den Prozess der Kosten- und Stressreduzierung ankurbeln.
„Das aktuelle Szenario im Roten Meer eskaliert zweifellos, da wir weiterhin sehen, dass Spediteure ihre Sendungen über das Kap der Guten Hoffnung umleiten, was zu erheblichen Transitzeiten für die Fracht der Verlader führt, die in Häfen in Europa ankommt. Dies ist keine kurzfristige Störung für den Seefrachtmarkt. Es ist wichtig, sich an die gewonnenen Erkenntnisse zu erinnern“, kommentiert Mark Rhodes, Regional Director Ocean Product für den asiatisch-pazifischen Raum bei Crane Worldwide Logistics.
„Der Containermangel bleibt uns durch die COVID-Pandemie noch in frischer Erinnerung“, fügt er hinzu. „Die Hinreise von Asien nach Europa ist erst der Anfang einer möglicherweise turbulenteren Zeit im Jahr 2024.
Container, die über die Umleitung in Kürze in Europa ankommen, müssen zu den Produktionsstandorten in Asien zurückkehren.
Angesichts der derzeitigen Nichtverfügbarkeit der Route durch den Suezkanal kann man nur davon ausgehen, dass die Reedereien ihre Schiffe auch über das Kap der Guten Hoffnung zurück nach Asien umleiten werden.
Mit zusätzlichen Transittagen für die Rückflugpläne und die kommenden Mond-Neujahr Aufgrund der Feiertage, die am 10. Februar 2024 in Asien beginnen, wird dies die Unterbrechung der Lieferkette, die wir derzeit erleben, wahrscheinlich noch weiter verschärfen“, erklärt Rhodes.
„Die Kosten für Luftfracht steigen. Da der Schienengüterverkehr von China nach Europa stark vom Konflikt in der Ukraine betroffen ist, ist es wichtig, für Ihre langfristige Planung im Jahr 2024 mit Ihrem Logistikdienstleister zusammenzuarbeiten. Es stehen alternative Lösungen zur Verfügung“, schloss er.
Regelmäßige Updates zur Situation im Roten Meer sind verfügbar hier, Bitte zögern Sie nicht, sich an Ihren lokalen Crane Worldwide Logistics-Vertreter zu wenden, um Ihre Optionen zu besprechen.
Es wird immer Herausforderungen geben, den Fluss voller und leerer Behälter zwischen Bereichen zu verwalten. Allerdings sind Verlader, die sich die Zeit nehmen, strategisch zu denken, besser in der Lage, nicht nur aktuelle, sondern auch zukünftige Störungen zu bewältigen. Darüber hinaus sind sie eher in der Lage, mit Experten für alle Transportarten, z. B. Crane Worldwide Logistics, zusammenzuarbeiten, um Optimierungsmöglichkeiten für andere Transportarten zu finden und entsprechend zu planen.
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